据一位从事柴油发动机技术工作的人士透露，柴油引擎相较汽油引擎扭矩更大、输出动力更强，并且油耗更低，但目前在国内乘用车市场并不多见。他分析称，虽然柴油车具有较好的燃油经济性，但在污染物排放上却更严重，而我国目前尚无法有效解决这一问题。相关研究数据显示，保有量仅占机动车总量5%的重型机动车（主要为柴油车）的氮氧化物排放占据整体排放的70%以上。

　　柴油乘用车在中国的市场占比微乎其微，但在欧洲市场的普及率超过50%，在法国、比利时等国，这一占比甚至在70%以上。此前有业内人士乐观判断，到2016年，中国柴油乘用车的市场份额或将增加到12%-15%。

　　事实上，即便在柴油车大本营欧洲市场，也开始为环保和油耗之间的矛盾“犯愁”。据法国《欧洲时报》报道，目前在法国，已有环保人士呼吁叫停柴油车产品的发展，但由于欧洲市场柴油车产品保有量巨大，因此推动这一变革并不容易。

　　为了减少污染物排放，国内车企也一直在摸索多种技术路线以实现排放标准升级。比如，国Ⅲ升级至国Ⅳ时，在采用更高压力的电控燃油喷射的同时，再辅以选择性催化还原（主要以尿素为还原剂）等排气后处理技术。

　　“但目前中国市场的难题是，油品难以实现同步升级。”全国乘用车市场副秘书长杨再舜说，在国家全面推广国Ⅳ排放标准的背景下，国内大多数地区仍使用国Ⅲ标准或以下的普通柴油，硫含量高于350ppm，远超国Ⅳ柴油不大于50ppm的硫含量标准。

　　“油品与发动机标准不匹配，不仅达不到预期排放效果，还会损害产品本身，增加维修费用，削弱了柴油车本身的成本优势。”上述技术人士称。

　　但油品升级并非易事，众所周知，由于这一因素制约，柴油车国Ⅳ标准的全面实施被多次推迟。